О полетах на метле типа Москито

(типа соображения типа ответов и типа советов)

Валерий Скубенко, skub_v(at)mail(dot)ru

Время от времени мне задают вопросы про метлу. Ответы получаются длинными, т.к. хочется рассказать сразу все. Вот, наконец, собрался записать, чтобы не повторять одно и то же на поле, по телефону, е-почте… Получилось чего-то до фига. Сокращать не хочется, т.к. часто вопросы задают начинающие пилоты. Для опытных пилотов никаких особых откровений нет, но - нюансы, акценты и прочие мелочи (которых в авиации нет) возможно, сберегут кому-то заднюю кромку дорогого Комбата. Ну, хотя бы на некоторое время… В общем, просто собрал все ответы и советы вот в такой текст.

Самый, пожалуй, частый вопрос по метле – а какая у нее скороподъемность? При этом вопрошающий ожидает услышать конкретную цифру в м/сек. Признаться, это ставит в тупик. Это (почти) как отвечать на вопрос – а какова скороподъемность дельтаплана? Ответ получается длинным, потому что – зависит от. От качества аппарата, веса и опыта пилота, и – самое главное – воздушных потоков. Несмотря на наличие мотора, аппарат с метлой ближе к дельтаплану, чем к дельталету, т.к. сравнительно небольшая тяга никак не может обеспечить скороподъемности МДП.

Обычное впечатление от первых полетов с метлой пилота, имеющего опыт полетов на МДП – она вообще не набирает. Несколько десятков, кое-как сотня метров высоты после отрыва, и – все. От 0 до +0,5 м/сек, а то и вообще – минус при наличии термички и прочих турбулентностей. Первая реакция такого опытного пилота – мотор не тянет.

А надо просто летать, как на дельтаплане – используя потоки. Это, во-первых, интересно, а во-вторых, здорово сокращает время набора. Для аппаратов с небольшим качеством потоки определяют не только скороподъемность, но и потолок. К примеру, максимум, который удавалось набрать на Таргете с метлой в Питере – 1500м. Это – база облаков в хороший летний день. А вот на Дискасе подняться выше облаков – не проблема, максимум, который мне удавалось набирать - 2500м, и это холодной весной, и еще оставался запас по скороподъемности (несколько десятков см в секунду ). Правда, долго набирать в холодном спокойном воздухе довольно скучно и холодно, гораздо интереснее полетать между облаками.

Но самая интересная часть полета, на мой взгляд, начинается после выключения мотора. Когда начинается классический безмоторный полет на обычном крыле, в обычном положении, с обычными приемами управления и обработкой потоков. Есть, конечно, некоторые неудобства, но, все-таки, это полет на дельтаплане. Это возможность поддерживать форму регулярными полетами, влетываться в свое крыло на ближайшем поле по выходным, а не раз в году на выезде.

Мне кажется, что правильнее рассматривать метлу, как еще одно средство механизированного старта, которое позволяет пилоту на своем обычном дельтаплане стартовать с ровного поля, находиться в воздухе на достаточной высоте неограниченное (в пределах бака) время, искать и обрабатывать потоки.

Достоинства, по сравнению с разнообразными буксировками, понятны. Во-первых, простота организации. Нужен всего один неквалифицированный человек на подхвате – подержать аппарат при подготовке к старту, и небольшая ровная площадка с невысокой травой. Во-вторых, возможность практически неограниченного по времени пребывания в воздухе - бака Москито хватает на пару часов работы мотора. Потеряв высоту в безмоторном полете, не представляет проблемы запуститься в воздухе и набрать снова.

Недостатки также очевидны – снижение АД качества из-за доп.сопротивления ВМУ, существенная прибавка полетного веса (25кг Москито против 5-8кг обычной подвески), некоторое – быстро проходящее - неудобство при управлении (т.к. спидбар смещается назад и приходится таскать доп.вес), и вообще - другое ощущение подвески.

Случай 1. Я сам погорел на этом «другом» ощущении подвески, когда после долгого времени полетов в Питере исключительно с метлой, поехал в Болгарию. В первом полете после старта никак не мог понять, попал ли ногами в подвеску – хвост подвески без мотора я просто не чувствовал. Задвинув спидбар под живот, попытался заглянуть вниз-назад через спидбар и бороду интеграла, при этом неприлично зажав свой новый, малознакомый на тот момент аппарат. В итоге умудрился раскачать добрейший Дискас.

Пожалуй, это самый ответственный, сложный и богатый последствиями элемент полета. В принципе, главное условие хорошего старта неизменно (как и для любых других способов старта) – ДОСТИЖЕНИЕ КРЫЛОМ ДОСТАТОЧНОЙ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ ПЕРЕД ОТРЫВОМ. А поскольку старт с метлой производится с ног, то это же условие по другому звучит так – ДЛЯ ХОРОШЕГО СТАРТА НАДО БЫСТРО БЕЖАТЬ. НОГАМИ!!!

Тяга – сильная, слабая, фиолетовая – никак не влияет на требуемую скорость разбега. Тяга только помогает разбежаться до нужной скорости. Как и манера старта. Кто-то советует упираться на старте, давая полный газ, я рекомендую начинать разбег на холостых, добавляя на ходу – в принципе, это не важно. Это все никак не влияет на скорость, которую надо достичь перед отрывом. На скорость бега влияет только скорость встречного ветра.

В отличие от старта со склона, требование хорошего разбега при старте с метлой - ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ. На склоне можно схалявить – недобежать, вырвать аппарат, прыгнуть в подвеску, но потом подобрать ручку и разогнаться вдоль склона на снижении. А с метлой – тоже можно вырвать аппарат, но - снижаться-то некуда, земля – вот она, а слабый мотор метлы завешенный аппарат не вытянет. И – как следствие – весьма вероятен неприятный завал на старте со сносом трапеции, «порубанием» винтом задней кромки и т.д. и т.п..

Кстати, предполагаю, что именно необходимость бежать на старте – одна из причин, по которой некоторые опытные пилоты недолюбливают метлу. На склоне ветер, как правило - сильнее, штиль – реже, ленивый разбег можно компенсировать опытом тонкого управления после отрыва. Метла в этом смысле не терпит компромиссов: бежать – и точка. И, бывает, – бежать долго, т.к. слабый ветер на поле не редкость.

Чтобы избежать неприятностей на старте, я бы советовал следующее.

2.1. Выбрать площадку с низкой, чтобы не цепляла винт, травой. Длина площадки должна быть достаточной. Это значит – должно хватить места для достижения требуемой скорости плюс запас на остановку. Лучше, чтобы в конце площадки не стояла стеной высокая трава. Психологически трудно ускоряться, приближаясь к такому барьеру. А если ветер слабый и после отрыва аппарат сразу не уходит вверх, то высокая трава может остановить уже вроде-бы летящий аппарат, заплетаясь за ножки-опоры ВМУ. Если ножки начали цеплять плотную траву, падение (почти) гарантировано. Часто бывает, что основная трава, вроде и невысокая, но из нее торчат отдельные стебли чего-нибудь массивного – лебеды или чертополоха. Надо убрать - один-два стебля, может, и не уронят аппарат, но винт могут повредить.

2.2. Обязательно перед стартом пробежаться с дельтапланом без метлы по выбранной площадке, разогнать крыло так, чтобы оно полетело. Этим проверяется достаточность длины площадки для текущих погодных условий и устанавливается «комплекс ощущений» от требуемой скорости взлета, который надо повторить на «боевом» разбеге. Если площадки хватает для разбега «налегке», без метлы, то ее хватит и при разбеге с метлой, т.к. тяга винта здорово помогает бежать.

Дистанция разбега, где крыло полетело (обычно в этот момент перехватываются стойки трапеции), это - «рубеж принятия решения», за которым на «боевом» разбеге надо будет или продолжать взлет или останавливаться. Понятно, что от рубежа до края площадки еще должна быть некоторая дистанция, достаточная для плавной остановки или завершения разбега и взлета.

ДЛЯ УСПЕШНОГО СТАРТА НА РУБЕЖЕ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ КРЫЛО ДОЛЖНО ЛЕТЕТЬ! Если при «боевом разбеге» на этом рубеже крыло еще придется нести руками, то лучше будет остановиться и повторить старт, дождавшись порыва ветра. Или, если возможно, удлинить площадку, выкосив еще десяток метров. Рубеж, соответственно, «переедет» дальше от начала разбега. Прерывать взлет и плавно останавливаться с аппаратом труднее, чем разгоняться, но, в отличие от старта со склона, это вполне возможно

2.3. Настроиться на ДОЛГИЙ разбег. Именно из этих соображений – психологического настроя - я бы рекомендовал осваивающим метлу начинать разбег на холостых оборотах, без тяги, добавляя газ на бегу. Это, на мой взгляд, поможет исключить «псевдоагрессивный» старт: полный газ, мотор ревет, пилот стоит-упирается-звереет, настраиваясь на рывок, на первом шаге задирает угол, делает несколько псевдоэнергичных куда-то упирающихся шагов, выдает ручку без скорости, и – завал. Но, в принципе, повторюсь, манера старта никак не влияет на ТРЕБУЕМУЮ скорость разбега.

Долгий разбег можно разбить на две фазы: в первой фазе крыло разгоняется так, чтобы оно полетело, после чего перехватываются стойки трапеции и ПРОДОЛЖАЕТСЯ РАЗБЕГ, т.е. во второй фазе, после перехвата, ногами разгоняется уже летящее крыло. Некоторые пилоты после перехвата стоек трапеции «сбавляют обороты», а то и вовсе прыгают в подвеску или повисают, поджав ноги. При небольшом весе пилота и при наличии ветра это может и прокатить, но лучше не рисковать, а продолжать разбег после перехвата стоек не менее энергично. Даже когда крыло ощутимо потянет вверх, я бы советовал чуть придержать аппарат, и добежать еще, чтобы был запас скорости после отрыва. Если ноги уже не успевают, можно чуть приотпустить ручку, притормозив крыло, но постараться не дать оторваться, бежать и бежать, пока не снимет. Бывает, что отпущенный аппарат «вспухает» так, что ноги пилота отрываются (от земли :)), но даже после этого хорошо бы прижать крыло и, если получится, еще добежать. Чем больше скорость, достигнутая ногами на разбеге, тем надежнее старт, особенно в штиль (впрочем, это уже из разряда прописных истин :)).

Таким образом, вторая фаза «гарантированного» разбега представляет из себя «большие шаги», когда крыло несет все бОльший вес, а разгон происходит за счет тяги и редких толчков ногами. Завершающие шаги хорошего разбега – «дотягиваясь» до земли, и еще пару-тройку - по воздуху. В общем, чтобы хорошо разбежаться с метлой, главное - не спешить :).

Разбег с метлой в слабый ветер – это длительный процесс, требующий управления крылом. Кроме аккуратной работы по тангажу, возможно, придется отрабатывать крена от пузыриков-порывчиков, нагружая одну стойку, или доворачивать на ветер. Поэтому очень длинный разбег вполне может получиться и непрямолинейным

Несмотря на необходимость в штиль бежать быстро, выдающихся физических кондиций метла не требует. 40 кг тяги разгонят кого угодно, главное – повторюсь – ДОЛГО (и старательно:)) бежать и, при этом, адекватно управлять крылом.

2.4. Не стоит убирать ноги в подвеску сразу после отрыва. Понятно, что когда скорость уже, вроде, достаточная, крыло, вроде, летит устойчиво, возникает желание перейти в нормальное летное положение, чтобы иметь полный контроль над аппаратом. Но, особенно при старте в слабый ветер, после отрыва, когда запаса скорости еще нет, земля рядом, зажать ручку некуда незначительная турбулентность может привести к просадке и касанию земли в горизонте, со всеми вытекающими последствиями.

Вывод: не стоит спешить с переходом в горизонт, надо иметь, хотя бы, 3-5 м высоты.

Случай 2. С приобретением опыта полетов с метлой, у меня появилась эта ошибка – убирать ноги в подвеску даже не дождавшись отрыва ножек-опор ВМУ. В один из стартов в хороший термичный день таки попался – просадило на метр с высоты полтора метра. А я уже в горизонте. А скорости нет, надо бы прижать, но – некуда. Хорошо, что на трапеции были колеса и посадка на живот на скорости имела не самые плохие перспективы. Осознание этого придало уверенности, я прижал аппарат с высоты сантиметров 50 до сантиметров 30-ти (под спидбаром) и на этой высоте совершал прямолинейный полет для набора скорости, метров 10-15. Дистанции до конца выкошенной поляны хватило, аппарат разогнался и перешел в набор. После полета мои субъективные ощущения подтвердил объективный контроль – выпускающий попросил так больше не делать.

2.5. Следующее действие при старте – перехват – тоже требует некоторого внимания. Перехватываться надо в один прием. Стараться не допускать сколько-нибудь продолжительного полета «разнохватом» - одна рука на спидбаре, вторая – на стойке. Несимметричность хвата может привести к некоторому развороту тела пилота и – внимание! – отклонению вектора тяги винта. Появляющаяся боковая составляющая может спровоцировать разворот аппарата в сторону руки на спидбаре, внутреннее крыло при этом чуть опускается и тормозится, а внешнее – чуть поднимается и разгоняется; при этом, поскольку высота небольшая, приземный сдвиг ветра усиливает разность воздушных скоростей полукрыльев. В результате – при хорошем ветре – можно получить энергичный вираж у самой земли в очень неудобной позиции.

Случай 3. Я стартовал в хороший ветер. На разбеге прижал аппарат, оторвался с запасом скорости, начал перехватываться…и в этот момент мотор вроде сбойнул. Вероятнее всего, это был звук удара винтом по какому-нибудь толстому стеблю. Но потерять тягу на малой высоте в горизонте не хотелось и я задержался в позе «разнохвата» с ногами, убранными в подвеску. Появилась тенденция к развороту-крену, я отпустил вторую руку со стойки, чтобы взяться за спидбар, в этот момент поддуло, крен довольно резко увеличился, одной рукой я не удержался, меня развернуло ногами (а значит - мотором) вниз-внутрь поворота, что добавило и боковую составляющую вектора тяги, и перемещение веса внутрь поворота. Энергичный вираж у самой земли завершился самостраховкой впрыгиванием на спидбар, поломанной поперечиной и стойкой. Могло быть гораздо хуже.

2.6. По поводу выдачи ручки. Вообще – опять-таки вследствие слабого мотора – работа ручкой при полете с метлой аналогична безмоторному полету. Ручка на старте для отрыва чуть приотпускается, ни в коем случае не выдается. Аппарат с выданной ручкой мотор не вытягивает, скорость крыла падает, дальше – сваливание. Вообще интуитивных навыков безмоторного полета – абсолютно достаточно. И наоборот, навык полетов на МДП может сыграть с пилотом плохую шутку.

Случай 4. Так получилось, что мы выпустили в первый полет с метлой уже с десяток пилотов (на Таргете). И у всех пилотов первые старты были без проблем. Кроме одного. Опытный пилот, был подробно проинструктирован, как надо стартовать, отлично разбежался, оторвался и… все аж присели… Сразу после отрыва пилот дал ручку от себя, как привык на МДП, крыло сорвалось и, благо это был Таргет, дальше передранный аппарат на запредельном угле атаки летел без набора на высоте метров 5-ти в сторону лесополосы. Несчастный мотор не мог вытянуть аппарат, хоть и работал на максимальных оборотах. Даже звук работы ВМУ как-то изменился, вероятно вследствие турбулентности набегающего на винт потока. Этот изменившийся звук породил потом обычную для неудачных стартов версию о том, что во всем виноват мотор, который как-то не так работал. Но все разрешилось благополучно, пилот кое-как перетянул через кусты, потом прибрал ручку, вернулся в режим, пролетел и сел. С мотором все оказалось в порядке. Один из присутствовавших вспомнил, как раньше взлетали самолеты со слабыми моторами: разбег – отрыв – выдерживание «полочки» над землей для набора скорости – и только потом переход в набор высоты. Так и с метлой – после отрыва нельзя отпускать аппарат, надо чуть-чуть придерживать ручку, аппарат разгоняется и переходит в набор.

Управление при полете с метлой обычное – балансирное. По тем же правилам. Но появляется еще одна дополнительная сила – тяга. Которая в данной схеме имеет особенность – вектор тяги изменяемый. То есть привычка «крутить задом» вместо параллельного смещения, кроме неэффективного балансирного управления, может дать неожиданный эффект «закручивания» в поворот. При этом радиус поворота уменьшается непропорционально скорости, что чревато срывом на внутреннем – заторможенном – крыле.

Случай 5. На Таргете стартовал пилот летающий давно, но крайне редко. Взлетел по прямой и потом пошел по длинной дуге влево с набором высоты. Потом в какой-то момент перешел в довольно энергичную правую спираль. Почему-то – несмотря на полный газ мотора и спокойную атмосферу – с заметным снижением. Один нисходящий виток, второй, когда пошел на третий, стало ясно, что надо бежать к месту - оставалась надежда - приземления. По счастливой случайности, все кончилось благополучно - штопор закончился в группе единственных на этом поле кустов, пилот отделался сломанным зубом, поломанной консолью и стойкой. Рассказывал потом, что аппарат влево поворачивал неохотно, все время чувствовалось тенденция уйти вправо. И когда пилот отпустил аппарат, крыло тут же ушло в правую спираль, почему-то со снижением, несмотря на полную тягу. Вывести аппарат он не смог, и хотя до последнего висел в левом углу, аппарат штопорил вправо. Аппарат был полностью исправен, нормально летал как до этого случая, так и после ремонта. Вероятно, поворачивая влево, пилот сместился в левый угол трапеции, развернувшись при этом вокруг вертикальной оси - ногами вправо. Возникшее отклонение вектора тяги вызвало тенденцию к развороту аппарата вправо. И как только пилот отпустил аппарат, крыло охотно пошло в разворот. Попытка пилота вылезти как можно дальше влево, чтобы перекренить аппарат, вероятно, сопровождалась еще большим разворотом ног и отклонением вектора тяги. К тому же и вес ВМУ переместился внутрь поворота, т.е. еще усугубил ситуацию. Вероятно, в какой-то момент скорости внутреннего крыла стало слишком мало для такого крутого виража и оно сорвалось. Возможно, ситуацию усугубил довольно большой вес пилота – с метлой он явно перегружал крыло.

И еще одна особенность появляется с метлой – вследствие реактивного момента винта в правом вираже аппарат чуть скользит внутрь.

Да, в общем, особенностей нет. Почти. При посадке первыми касаются земли ножки-опоры ВМУ. Если садиться в сильный ветер на чем-нибудь небыстром (Таргете, например), то при вертикальном снижении и касании земли без продольной скорости возможно утыкание ножек-опор. Поскольку ножки сделаны из очень тонкостенной трубы, то гнутся и ломаются они запросто. При этом сама посадка может быть очень мягкой. На Таргете у нас такое было пару раз, на более скоростном Дискасе - не было.

А еще на посадке, когда ноги уже выпущены из «ниши шасси», можно раскачать неконтролируемый ногами тяжелый хвост метлы, отрабатывая в вертикали крена. И, соответственно, раскачать аппарат на малой высоте. Лично я это один раз сделал. Больше, правда, пока никто не повторил, но про это надо помнить.

И, пожалуй, самая главная особенность при посадке с метлой это то, что пилот должен в принципе уметь садиться на данном конкретном аппарате и быть готовым к тому, что на посадке скорость будет немного повыше вследствие увеличившегося веса.

Случай 6. Начинающий пилот вполне уверенно летал на Дискасе, но вот посадки как-то не очень получались. То есть он, конечно, садился, но - с повышенным расходом стоек трапеции. Приобрел новенькую Москито. В первый раз стартовал уверенно и надежно, благо условия были идеальные – несильный, но ровный холодный ветерок, площадка с небольшим уклоном, хорошие пробные пробежки. Инструктаж был проведен более чем подробный, кроме одной мелочи – про посадку особо и не говорили, предполагая, что умея садиться без метлы пилот как-нибудь сядет и с метлой. «Как-нибудь» он и сел – завесил аппарат и рухнул с высоты пары метров. Первый, в общем, неплохой полет обошелся в сломанный складной винт (не был заторможен) – 350 евро, стойка Дискаса – 35 евро, сломанная ножка-опора ВМУ - … дней на поиск подходящей трубы и час слесарных работ.

А вообще, повторюсь, опыта обычного безмоторного полета для полетов с метлой - более чем достаточно. Главный совет в период освоения – летать аккуратно, набирать первую сотню метров без энергичного пилотирования, иметь возможность при взлете аварийно сесть прямо перед собой, и, если что не так, - бросать газ и возвращаться в знакомую обстановку безмоторного полета.

Очень удобен встроенный бак. Залил, убрал в подвеску, и забыл, пока бензин не кончится. Как правило, на день полетов хватает. Бак на трапеции – возня с отдельным креплением на стойку, подключение-отключение шланга при подцепе-отцепе, дополнительное сопротивление опять же.

Датчик топлива – не нужен. Лампочка начинает моргать, когда в баке еще треть. Сначала мы перестали подключать разъем к баку, а потом я вообще все снял.

Очень практичная вещь – тахометр. Полезен для проверки мотора перед стартом (в полете не используется). Пресекает все малодушные разговоры типа «чего-то сегодня мотор плохо тянет…». Дает мотор свои 7800-8000 об/мин внешней характеристики под винтом – значит все в порядке, не надо на него бочку катить, бежать надо лучше.

Складной винт – вещь. В планах - померить сравнительное влияние на АД качество вращающегося винта, заторможенного винта и складного винта.

Электростартер – ну, не знаю… С одной стороны, это - доп.вес и доп. агрегаты, требующие внимания - стартер и аккумулятор. К тому же, исправный мотор заводится хорошо, в воздухе ручным стартером запускается без проблем, да и вообще, при нашей схеме полетов потребность запуска в воздухе практически не возникает. С другой стороны, если летать какие-то маршруты с многократными запусками… Возможно, это то хорошее, что надо попробовать, чтобы понять всю прелесть.

6.2.1. Газ. Механизм управления дроссельной заслонкой (не очень надежный, на мой взгляд) требует внимания. Важно, чтобы заслонка не только полностью открывалась при даче «зубным» газом, но и полностью закрывалась при сбросе. Это вопрос безопасности, сохранности винта и задней кромки паруса - в аварийной ситуации надо иметь возможность сбросить газ.

Ручной газ также должен обеспечивать полный ход дроссельной заслонки, хотя это уже вопрос удобства – если мотор теряет обороты при переходе на ручной газ, приходится летать «на зубах» с открытым ртом или сжимать «зубной» газ пальцами. Неудобно.

Вообще, по нашей практике, важно чтобы механизм управления надежно обеспечивал два режима – закрытая заслонка (режим х.х.) и максимально открытая. На промежуточных режимах мы вообще не летаем.

Предполетная проверка мотора включает в себя проверку полного хода дроссельной заслонки (до упора и сброс), и, после запуска, проверка максимальных оборотов по тахометру.

6.2.2. Тормоз. В смысле – винта. Неплохо, когда тормоз исправен, хотя можно летать и без него. Тормоз винта, во-первых, значительно снижает сопротивление винта при выключенном моторе, а во-вторых, уменьшает вероятность поломки при посадке (после выключения мотора винт стопорится в горизонтальном положении). А складывающийся винт без остановки тормозом вообще не складывается.

6.2.3. «Оглобли». Две продольные трубы. При падениях на старте могут гнуться весом мотора в районе крепления моторамы, после чего вся Москито перекашивается. Следить и починять.

6.2.4. Гайки крепления впускного ресивера (в трех точках). Они самоконтрящиеся. ОБЯЗАТЕЛЬНО ЗАКОНТРИТЬ проволокой. Ну, или, как минимум, следить и не использовать эти гайки повторно.

Случай 6. На самоконтрящуюся гайку крепления кронштейна впускного ресивера мы обратили внимание сразу. Снисходительно похмыкали над неудачным конструкторским решением, представили, что будет, если от вибрации гайка открутится, пообещали себе следить и … забыли. Через несколько летных сезонов жизнь подтвердила, какие мы, все-таки, грамотные инженеры – все произошло, как и предполагали. Гайка открутилась, болт с шайбой провалился внутрь ресивера, шайба проскочила через карбюратор и моторчик ее зажевал. Со всеми вытекающими последствиями, а именно – заменой цилиндра и поршня.

6.2.5. Если мотор без видимой причины перестает запускаться, надо попробовать налить бензину :) Если не помогает – проверить аварийное выключение зажигания. Там такая узкая стропка, которая для выключения зажигания выдергивается из контактов (контакты - под парашютом). Бывает, выскакивает самопроизвольно, при этом снаружи все вроде на месте.

6.3.1. ОЧЕНЬ полезная вещь – колеса на спидбаре. Берегут винт, стойки и заднюю кромку паруса, не говоря уже об элементах конструкции пилота. Даже если вы летаете на Комбате, поставьте круглый спидбар и колеса. Вопрос не в том, завалитесь ли вы на старте или нет. Вопрос – когда это случится. И каковы будут последствия.

В отсутствие колес, завал на старте это (с большой вероятностью)- сломанные винт, стойка трапеции, недешевый профилированный спидбар, погнутая рама Москито, порубленные парус и латы. С колесами (с большой вероятностью) – повторный старт.

6.3.2. Шлем – лучше неинтеграл. Это вопрос безопасности. Надо иметь возможность выплюнуть «зубной» газ в аварийной ситуации. Падать с открытым ртом – это надо очень сильно владеть собой. В критической ситуации зубы сжимаются рефлекторно, а тяга и вращение винта могут изрядно усугубить последствия даже, казалось бы, безобидного падения.

6.3.3. Перчатки. Нет, конечно, перчатки нужны всегда, как элемент безопасности. Но при полетах с метлой нужны достаточно теплые перчатки. Даже при +30 на старте, на 1500-2000 вполне может быть и +12+15. А при таких температурах руки уже мерзнут.

6.3.4. Бензотриммер, причем мощный (1 кВт). Если приходится летать на заросших полях, то требуется косить черт-те что по грудь высотой. Или овладеть искусством косьбы – размахнись рука, раззудись плечо…