Лебедка из скутера, скутерная активка, скутербёдка или скутерфлаер. Петербургский вариант.

Шелавин Андрей, mrgilving(at)gmail(dot)com

Эта статься о том, как мы построили активную лебедку из скутера. Тем, кто уже прошел путь строительства активок и буксировки за ними, она покажется забавной, а для тех, кто собрался сделать что-то подобное, я надеюсь, в ней найдется и что-то полезное. В нашем немолодом клубе, к сожалению, до недавнего времени не было абсолютно никакого опыта буксировки за активной лебедкой, некому было рассказать, что к чему, и показать, как надо. И поэтому нам было чертовски интересно.

Итак, однажды молодой инженер Френсис Рогалло…

Сейчас даже выглядит довольно странным то, что в нашем клубе, довольно многолюдном и активном, при столь очевидной нехватке гор и холмов никто не пользовался активной лебедкой вплоть до недавнего времени. Факт в том, что у нас было (и сохраняется до сих пор) очень настороженное отношение ко всем средствам механизированного старта (тому были свои причины).

Тем не менее, насыпать что-то хотя бы отдаленно напоминающее гору Юцу, сил у нас так и не нашлось, а летать по-человечески здесь, в Питере, хотелось с каждым выездом в Крым и под Пятигорск все больше и больше. В то время, пока многие набирали налет напрыг в нашей Можайке минутами и секундами, шли и разговоры об активке. Как это делается, чем удобно и чем чревато - никто у нас не знал, а имевшийся опыт был негативным - пассивка Quantum. Почитайте, что о ней пишут дельтапланеристы в англоязычном Интернете.

Первый серьезный шаг сделал в 2007-м Саша Комаров, удачи ему за то и успехов в карьере актера. Он написал на форум ребятам из московского клуба МЭИ, что так и так, питерский клуб, не знаем что к чему, разрешите подъехать посмотреть. Те оказались не против, Саша прокатился в столицу, провел летный день на аэродроме, совершил пробежки, подлеты, полеты до 40-50 метров - и вернулся в Питер. Полеты! На градиентах! Пятьдесят метров! А можно - двести! На следующие выходные приехали к Стасу вчетвером, к Комарику присоединились Я, Леха Проценко и Дима Алферов. А потом ездили еще раза три, порой на поезде и только вдвоем - я и Леха, записывали каждую минуту в летную книжку, а потягавшись на максимальную высоту, возвращались, сияя от счастья, показывали фото, видео.

Потом Леха упал на Клемухе и все скисло на полтора года. Только после большого перерыва я списался с пилотами из клуба МИИТ (что из Дракино), несколько раз съездил к ним. Тогда я не стал говорить москвичам, что уже тягался высоко (меня еще кто-то зачем-то предупредил о какой-то там вражде между дракинцами и клубом МЭИ, типа о полетах у Стаса там - нини ), зато прислушивался и присматривался к тому, как учат пилотов с нуля. Мотал на ус, после каждой поездки делал записки с картинками. Некоторые картинки из моей записной книжки вы видите здесь, они должны вас немало повеселить ;)

Там, в Дракино, я увидел намного более простую учебную лебедку, чем та, что использовалась в клубе МЭИ. Двигатель и трансмиссия от мотоцикла Днепр, крепкий барабан, стрела с роликами - и все дела.

Примерно в то же время мне на глаза попалась статья про лебедку из скутера на сайте дельтаклуба «Горизонт», я дал на нее ссылку в теме про средства механизированного старта на нашем форуме. Решение показалось простым и удачным, решили делать. Собрали много материала: статьи на заграничных сайтах, фотографии, схемы, упоминания на форумах. Кое-что я даже перевел на русский, напимер, FAQ по буксировке за активной лебедкой из скутера.

Начали искать подходящий скутер. Несколько недель я мониторил сайты бесплатных объявлений на эту тему, периодически подкидывая на форум ссылки на что-то приемлемое. В итоге, когда попалась информация о продаже 100-кубового Suzuki Address V100, с подсказки наиболее осведомленного в технике подобного рода члена клуба решили: надо брать. Начальник клуба Юра Жуйков выделил требуемую сумму, собрались и поехали.

Надо сказать, хозяин скутера, парнишка лет семнадцати, был весьма удивлен, когда смотреть агрегат приехала настоящая банда на двух мотоциклах и автомобиле. Нам даже удалось авторитетно выторговать скидку и подарок в виде шлема. Так как в Ниву скутер не влез, перегоняли кортежем через весь город. Смотрелось, наверное, интересно: два красных спортивных мотоцикла (Саня Кубякин с другом Денисом), а между ними - маленький серый дырчик с пилотом в роли меня.

Когда скутер оказался в клубе, строительство лебедки перешло в активную фазу. Сформировалась команда лебедкостроителей, периодически собирались по вечерам после работы, работали руками, обсуждали, рисовали чертежи и эскизы. В общем, задача была построить компактную лебедку, которую можно было погрузить в легковой автомобиль и на нем доставить к месту полетов. Было много и других задач, проблем, вопросов:

• Как сделать барабан, который не деформируется под давлением множества тугих витков троса?
• Как расположить органы управления?
• Что оставить в сборке?
• Стоит ли снять со скутера моторный блок с колесом или все же оставить заднюю часть в сборе?
• Подходит ли трансмиссия?
• Как направлять и укладывать трос?
• Как избежать бороды при размотке?
• Какой нужен тросоруб?
• Какой нужен трос?

В итоге сошлись на такой конструкции. Переднюю часть скутера обрезали болгаркой, все провода и сопли перенесли в багажник под сиденьем. С заднего колеса сняли резину, на обода приварили толстые, в 4 мм, стальные кольца - получился барабан на основе родной ступицы. Из труб 40х40 квадратного сечения сварили раму, на нее установили заднюю часть скутера. Конструкция рамы позволяла вставлять в нее стрелу с роликом и тросорубом на конце и поперечные балки, обеспечивающие устойчивость лебедки. Собрали и установили два блока роликов: перед самым барабаном с шириной просвета, равной расстоянию между щеками барабана, и на стреле с квадратным просветом 10х10 мм, позволяющим использовать тросоруб с узким окном. За блоком роликов, что у барабана, на раме закрепили алюминиевые пластинки, заходящие внутрь щечек барабана - для предотвращения возможных соскоков троса с барабана во время намотки.

Далее приведены некоторые из сохранившихся эскизов (их было намного больше, но найти остальные уже не получится).

Задняя часть скутера Suzuki Address V100:

Ступица заднего колеса скутера:

Барабан лебедки на основе ступицы заднего колеса:

Рама лебедки со съемными стрелой и поперечными упорами:

Когда лебедка фактически была готова, мы долгое время откладывали выезд на полевые испытания, потому что на ней не было тросоруба. Дело было не в том, что для испытаний он реально был нужен, но мы боялись того, что потом наступит мандраж и эту важную деталь так никогда и не сделаем.

И, надо сказать, задача изготовления тросоруба была одна из самых сложных. С одной стороны, вроде бы все просто, но получится ли перекусить движущийся и мягко пружинящий трос в реальных условиях? Первым делом мы сняли тросоруб с имевшейся под рукой лебедки Quantum (его схема приведена на фото справа). С трудом взвели (пружина там требовала отнюдь не маленьких усилий), просунулив отверстие трос, дернули чеку… не перерубил. Конечно, этот тросоруб не был рассчитан на стальные троса, и тем не менее это очень нас разочаровало.

Дебаты по поводу конструкции шли чуть ли не два месяца (если не больше), и в итоге решили опробовать предложенную Вадимом Артеменковым схему со строительным патроном. Испытания очень приближенной конструкции, стрелявшей куском сверла, прошли на ура, Вадим подготовил чертежи устройства в более серьезном исполнении, по ним на заводе изготовили все детали. Когда собрали и зарядили новый тросоруб, обнаружилась новая проблема: осечки. Первый боек был диаметром около миллиметра и бил точно в центр капсюля. Патрон стрелял только раз в несколько ударов. Понятно, такая ситуация нас нисколько не устраивала, и мы были несколько… раздосадованы. Но, к счастью, ситуацию исправила модификация бойка - заменили его на нечто вроде лопатки с краем шириной миллиметров в 7. Такой боек надламывал все цевье патрона, и тот срабатывал безотказно - отстреляли без осечек несколько десятков патронов и не успокоились, пока звон в ушах не начал мешать ведению бесед в соседних комнатах.

В-общем, принцип работы нашего тросоруба таков: пороховой заряд (строительный патрон) толкает вдоль «ствола» «рубило» - цилиндр диаметром 20мм с остро заточенным краем. Ударно-спусковой механизм - подпружиненный стержень-боек с ударной частью в виде «топорика» шириной 5-7мм и поперечным отверстием для шпильки. Шпилька выдергивается - механизм срабатывает. Чтобы рубило постоянно находилось в «стартовом» положении около патрона, оно зачековано скрепкой или шнурком через специальное отверстие. В конце пути вдоль канала цилиндр должен останавливаться, ударяясь о болт диаметром 8мм через одноразовую резиновую прокладку.

Испытания в помещении показали, что тросоруб легко перекусывает неподвижный трос, сложенный в 8 раз. Случайное срабатывание в полевых условиях (оператор случайно выдернул чеку) продемонстрировало избыточную мощность: помимо троса, был перерублен так же и стопорный болт (d 8 мм, не каленый), на стреле с роликами (труба квадратного сечения 30х30 со стенкой 2мм) осталась внушительная вмятина.

Наконец, дело дошло до испытаний. Вытащив лебедку на улицу и потаскав живых людей, державшихся за трос, пришли к выводам о том, что лебедка тянет раз, и что надо испытывать с сопоставимой дельтаплану нагрузкой - два.

Делегацией в много человек приехали в Углово - там, где наши летают на метле и где уже по выходным буксируются активкой ребята-парики из СпортАвиаСервиса. Размотали трос метров на 100-150, я с рацией встал к лебедке, на другом конце троса расположились с таргетом тест-пилоты: Алексей Мартинович, Антон Бондаренко. К тому времени в клуб приехали несколько калужинских зубных замков, ими и пользовались.

Первым таскали Мартиновича, за ним и Антона. Делалось это очень аккуратно - сначала пробежка под тягой без дельтаплана, потом - с крылом. Удалось сделать подлеты на несколько метров, там пилоты сами отцеплялись, я сбрасывал газ. В какой-то момент волевым решением признали, что испытания лебедки увенчались успехом (я даже не давал максимальную мощность, подлетывали на половинной), и закрыли полеты, чтобы не впасть в азарт, не размотать трос и не нагородить делов без знаний и опыта.

Но главный вывод был сделан: трудились не зря, и в итоге у нас получилась не просто какая-то там хреновина, а Вещь, и эта Вещь работала.

Теперь надо было учиться буксироваться с активкой. В Питере никто не мог нам толком объяснить, что к чему, и поэтому мы решили поехать за опытом и знаниями к тем, кто в этом спец. К кому? К москвичам, с которыми уже завязалось доброе знакомство. Я позвонил Сергею Михалычу, начальнику дельтаклуба МИИТ, рассказал, что мы тут снова в гости хотим, так и так, и услышал в ответ душевное: «Да конечно приезжайте!». В краткий срок собрали делегацию из восьми человек на двух машинах, спешно по списку допилили наиболее значимые недопилы в лебедке, погрузили ее и пару таргетов на машины, запаслись едой и надеждами - и поехали.

В Дракино ребята еще в прошлые мои приезды удивлялись, что я легко так прыгал в поезд и катался к ним в гости на выходные, а тут еще и поразились, что нас вообще столько. Дружелюбно вилявшим хвостами и сующим во все нос питерским дельтапланеристам показали технику (а для большинства из нас абсолютно все было в новинку как космические тапочки). Выехали на поле, там буксировались на местной учебной лебедке из ходовой от мотоцикла Днепр. Когда пошли подлеты метров на 30, на старте поднялась чуть ли не толчея - кто за тросом, кто на старт, кто-то норовил без очереди… Сергей Михалыч на нас смотрел и посмеивался, нам теперь тоже смешно.

Вечером развернули нашу лебедку и попробовали ее в действии. Первая буксировка через блок прошла успешно - пилот на Таргете набрал 30 метров и благополучно приземлился. А вот в конце второго полета произошло ЛП. Про это видеоролик в следующей главке.

Первый день пребывания нашей делегации омрачился летным происшествием, в результате которого наш пилот Саня Кубякин получил перелом ключицы. Протоколу расследования ЛП место не здесь, поэтому вкратце.

Во время второго буксировочного старта на нашей лебедке в Дракино (затяжка производилась через блок, лебедка находилась рядом со стартующим) пилот набрал высоту около 30 метров и отцепился. После отцепа лебедка продолжала некоторое время давать небольшую тягу, и парашютик, прикрепленный к тросу, раскрылся и начал набирать высоту. Дельтаплан, оказавшийся ниже парашютика, задел буксировочный трос. Произошло падение, пилот в результате удара о землю сломал ключицу.

Про это доктором Димедролом был смонтирован видеоотчет:

Из этого прискорбного случая были сделаны выводы:

1. При всей кажущейся простоте буксировки активной лебедкой (для летающих пилотов) в какой-то момент времени может случиться какая-ибудь неожиданная хнеприятность. Говорят, авиатор Мёрфи был оптимистом.
2. Перед использованием парашютик следует несколько раз проверить на симметричность и отсутствие склонности к набору высоты под тягой. Площадь его не должна быть большой.
3. Поводок от пилота до парашюта должен быть достаточно длинным, чтобы исключить возможность попадания в трос при клевке носом после отцепа под тягой.

Будьте осторожны и предусмотрительны!

Вернувшись в Петербург, мы приступили к самостоятельным полетам. Сначала долгое время тренировали операторов, совершая изнурительные подлеты на высоту 5 метров. Через несколько выездов начали тягаться выше - на 50-60 метров, это хотя бы позволяло совершать посадку рядом со стартом. Через множество выездов, наконец, начали разматывать трос полностью, и вот, напрыгав многие десятки стартов с затяжкой на максимум на таргетах, потихоньку перешли к полетам на своих спортивных крыльях.

Пока что с активкой выезжают только пилоты, уже освоившие парящие полеты с гор, но в будующем мы обязательно начнем учить буксировке за активкой учлетов.

К тому же есть и новые перспективы развития. Недавно в клубе появилась новая, мощная лебедка, и скоро мы начнем буксироваться за ней в два раза выше, но вначале проведем необходимые технические доработки, связанные с безопасностью (установка тросоруба, настройка динамометра, муфты проскальзывания и т. д.).

Да, чуть не забыл о самом главном. В этом году нами было совершено потрясающее открытие: под Питером тоже водятся термики! Празднования по этому поводу были проведены в последнюю пятницу 2010 года.

Так как мощность двигателя нашей скутербедки небольшая, управлять буксировкой чрезвычайно просто. Вариатор и муфта сцепления сводят движения оператора к простой регулировке газа, причем в большинстве погодных условий даже не приходится ограничивать тягу - она остается выше минимальной, но ниже максимально допустимой при полном газе. Таким образом, в качестве учебной лебедки для безопасной буксировки получилось самое то.

Буксироваться за лебедкой при нашей тяге (40-50 кг, скороподъемность 1,8-2,5м/с) тоже весьма просто. Единственное, что иногда возникает - раскачка по тяге с периодом 1.5-3 секунды. Она возникает, когда пилот увлекается пиханием ручки: лебедка теряет обороты и тягу, крыло слегка опускает нос, добирает скорость, лебедка раскручивается, увеличивает тягу, дельт немного задирает нос, скорость уменьшается, лебедка теряет обороты и т. д. Но это, наверное, не минус, а огромный плюс лебедки из скутера - была бы ручная коробка передач, мотор бы наверняка глох. Раскачка тяги же быстро пропадает, стоит чуть-чуть поджать ручку.

Наибольшие проблемы вызвал трос. Так как у нас был куплен для этого КСАН 1.5 мм (монопрядный), каждая оборванная или перетертая жилка имела тенденцию отщепляться от большого участка троса, собирать на себя мусор и образовывать таким образом приличную такую «вафлю». Из-за этого периодически приходится останавливать полеты (раз в два-три летных дня) и проводить профилактику троса, снимая колтуны и заматывая места отщеплений изолентой. Вывод: надо покупать многопрядные троса, на них такое невозможно в принципе.

Зимние буксировочные полеты с нашей скутербедкой преподнесли сюрприз, новый веселый способ доставки лебедки в нужное место - своим ходом!

Суть в следующем. Лебедка собирается, ставится на лыжи. Один человек разматывает трос до места назначения, крепит его колышком и следит за тем, чтобы его не вырвало. Второй человек садится на стрелу лебедки (на фотографии роль передней лыжи выполняет привязанная резинкой лопата ), он будет управлять газом. Третий встает сзади «на козлы», его задача - не дать лебедке упасть при штурме сугроба. По рации дается команда «И-го-го!», впередсмотрящий дает газ - и радостная лебедка, вспомнив свою скутерную молодость, радостно мчится по простору со скоростью 5-25 км/ч.

На фотографии наша лебедка, переведенная в самоходное положение:

Эх, жалко открыли мы этот способ только к концу зимы, а то первые впечатления были: «А может ну их, эти полеты, давайте так кататься!» Что ж, к следующей зиме модифицируем метод - будем гонять быстрее и еще веселее, а время подготовки дельтадрома сократим раза в два.

А вот видео, на котором параллельно весело мчащейся по простору лебедке едет снегоход с удивленными пассажирами, а на финише удерживающий трос человек от радости падает:

А вот последняя модификация, делающая из нашей лебедки чоппер-трайк:

Сейчас, оглядываясь назад, мы все-таки видим некоторые конструкционные моменты, которые стоило сделать иначе. В первую очередь, это, конечно, стрела - ее стоит делать подвижной, так, чтобы на установленный на нее ролик приходилось минимальное усилие. Так уменьшится перегиб троса, увеличится его срок службы.

Еще один момент касается троса. Его стоит брать чуть толще (2мм самое то) и многопрядного плетения. Последнее связано с тем, что на монопрядном при обрыве одной жилы она скручивается с довольно большого участка, скатывается в «мочалку» и образует «каку», цепляющую за траву и создающую большое сопротивление при протягивании по земле. Лучше всего, само собой, нержавеющий - оцинковка очень быстро стирается при трении о ролики.

• Юрий Дормидонов
• Вадим Артеменков
• Павел Васильев
• Сергей Неволин
• Сергей Новоселов
• Александр Кубякин
• Дмитрий Козьмин
• Антон Бондаренко
• Дмитрий Сенюта
• Андрей Шелавин

Лебедка в самоходном положении (лопата выполняет роль передней лыжи ) и заякоренная льду Финского залива, а также фотографии некоторых частей крупным планом.

Хочется выразить благодарность за советы и теплый прием пилотам московского дельтаклуба МИИТ, в особенности, Сергею Михайловичу Камзееву и Денису Люкшину. Приезжайте и к нам в гости, друзья!